hoje devemos começar falando que ha duas escolas de desenvolvimento de motores a combustao para automoveis  uma e a americana  motores pequenos relativamente ao seu deslocamento  mas potencia alcançada via alto deslocamento  os motores americanos se desenvolveram assim por um motivo extremamente prosaico  nunca existiu legislaçao referente a deslocamento nos eua   [caption id= attachment_363865  align= aligncenter  width= 999 ] o gm ls7 da escola americana  v8  200 kg  7 litros  7000 rpm  500 cv[/caption]  sem um limite de deslocamento  a eficiencia de um motor era estudada partindo de seu peso  consumo e potencia  usando alta cilindrada e alta taxa de compressao  outra  invençao americana  via aditivos como chumbo tetraetila nas bombas dos postos   os v8 do pos guerra  todos ohv com so um comando no vale do v  eram certamente os melhores motores de sua epoca  leves  potentes e eficientes  apesar de rotaçoes relativamente baixas  eram tambem motores simples  duraveis e modulares   ja na europa  sempre existiram legislaçoes de potencia fiscal que tentavam manter os motores e os carros menores; por uma questao de espaço mesmo  essas legislaçoes evoluiram para limites de cilindrada que existem ate hoje  se tornaram comuns; a china por exemplo  adota impostos crescentes a cada 500 cm³  a partir de 1 litro ate um maximo de 4 litros  deslocamento acima do qual se estabiliza o imposto  por isso  a china hoje sendo o maior mercado mundial  se popularizaram as cilindradas de 1 0  1 5  2 0 e assim por diante  ate o onipresente v8 biturbo de 4 litros no teto superior   [caption id= attachment_363866  align= aligncenter  width= 800 ] o v8 4 0 biturbo  aqui bmw[/caption]  legislaçao e entao um motivo que a potencia especifica se tornou medida popular  o cv/litro e importante quando os carros estao limitados em tamanho de motor  tambem emissoes tornaram motores deste tipo mais comuns  carros de motores menores emitem menos  mesmo mais potentes   por isso  a escola americana  discutivelmente a mais natural  foi praticamente abandonada  apenas a gm americana permanece fazendo motores nesta escola  ainda que so em seus carros mais potentes  picapes  corvette  cadillac  esta essencialmente morta   https //flatout com br/a origem do motor twin cam/  a base da escola europeia pede entao motores mais eficientes em bombeamento  ja que o enchimento mais completo dos cilindros  e a velocidade possivel de ciclagem disso  sao essenciais para mais cv/litro  por isso a maioria dos carros hoje tem 4 valvulas por cilindro  vela central e dois comandos  e o desenho mais eficiente   https //flatout com br/ohv ohc dohc uma perspectiva cronologica/  mas nao e algo novo  ja contamos aqui no flatout a sensacional historia dos  charlataes   um grupo de pilotos e engenheiros que  contratados pela peugeot  em 1912 introduziram ao mundo o motor de duplo comando de valvulas no cabeçote  que logo em seguida receberia 4 valvulas por cilindro  de 1912 ate 1982  pouca coisa mudou aqui  alem de evoluçoes de materiais e metodos de produçao  eram essencialmente iguais   [caption id= attachment_363868  align= aligncenter  width= 879 ] o peugeot l76 1912  primeiro duplo comando[/caption]  mas ai  a evoluçao foi retomada nao na mecanica; nos controles do motor  que passaram a ser cada vez mais eletronicos agora  sim  na alimentaçao e na igniçao tambem  mas hoje  vamos falar sobre como evoluiu o conceito basico de 1912  simplesmente se controlando melhor o movimento das valvulas do motor     valvulas de movimento variavel o comando de valvulas tinha um problema basico que inicialmente era dificil de resolver  acionado pelo motor  rodava fixo sempre igual  com uma geometria de movimento fixa  exigindo uma otimizaçao media do movimento de abertura e fechamento das valvulas  bem como o curso de abertura  em baixas velocidades  as passagens idealmente precisam ser restritas para melhor enchimento  e abertas em alta  opostos     e por isso que antigamente tinha se comandos que  embaralhavam  em marcha lenta  eram regulados  como em competiçao  para funcionar bem em alta rotaçao somente  eles engasgavam e embaralhavam o motor em baixa rotaçao  ate que em certa rotaçao   alisava  e subia de giro com vontade   o meio termo era conseguido  porem; varios carros como principalmente os italianos  mestres na arte da carburaçao multipla  conseguiam um compromisso bem interessante  principalmente os carros de grande cilindrada  os ferrari  lamborghini e maserati  mas existia o compromisso e todos conheciam; so nao existiam ainda os meios para contorna los   [caption id= attachment_363870  align= aligncenter  width= 999 ] duas valvulas  twin spark[/caption]  uma forma conhecida eram polias de comando regulaveis  acertando a posiçao angular do comando em relaçao a polia de acionamento  podia se ajustar esse compromisso mais para alta em pista  por exemplo  nao se mexia aqui no curso das valvulas; so a hora em que seus movimentos ocorriam em relaçao a posiçao dos pistoes  mas era uma mudança ja perceptivel; se houvesse uma forma de se mudar isso automaticamente com o motor funcionando     [caption id= attachment_363871  align= aligncenter  width= 999 ] quatro valvulas  vela no centro[/caption]  a inovaçao ocorre primeiro na italia entao; mais especificamente na alfa romeo  que  com motores exoticos dohc como os ferrari e cia  nao tinha porem grande cilindrada  a empresa  pioneira do duplo comando nas ruas  estudava ja a bastante tempo as possibilidades  em 1980  aparecia  sob a patente americana nr 4 231 330  no alfa romeo spider 2000 com injeçao  um sistema vvt mecanico no comando de admissao   [caption id= attachment_363872  align= aligncenter  width= 999 ] alfa romeo spider  com injeçao e vvt nos anos 1980[/caption]  o sistema continuou  evoluido  quando em 1987 a alfa romeo lançou sua ultima evoluçao do motor do giulia/giulietta  o tradicional alfa twin cam  neste motor  ainda de duas valvulas por cilindro  duas velas compensavam o fato de que o centro da camera estava ocupada pelas grandes valvulas  aparece novamente na posterior versao fiat twin spark 16v quase por marketing; nas 4 valvulas por cilindro justamente se libera espaço geometrico no cento para uma vela so fazer o trabalho a contento     como todo sistema a mais que se coloca num motor  adiciona custo  um dos impedimentos classicos para a adoçao mais geral do dohc ate os anos 1980  mas com o crescimento das legislaçoes antipoluiçao  acaba por se relevar este custo; em pouco tempo todos eram dohc  com o dohc  abre se a possibilidade  depois do trabalho pioneiro da alfa romeo  para os vvt   [caption id= attachment_363873  align= aligncenter  width= 960 ] o motor twin spark 8v do 75[/caption]  vvt e o variable valve timing  maneira que se convencionou se chamar essas polias que variavam sua posiçao em relaçao ao comando  depois da alfa romeo a fiat  que comprou a marca  continuou usando a  e o sistema se popularizou  agora com comando eletronico realizado pela central de injeçao/igniçao do motor  a bmw  para ficar num exemplo de uma empresa avida por inovaçao  lançou seu vanos  no comando de valvula de admissao somente no inicio  no motor m50 de 1992  depois se estenderiam ao comando de escape tambem  o duplo vanos   [caption id= attachment_363854  align= aligncenter  width= 768 ] rev/hyper vtec  honda inova[/caption]  como sabemos bem  a honda em paralelo a isso trabalhava em outro sistema que variava nao a fase  mas o perfil do comando  o levante e duraçao do movimento de fechamento e abertura das valvulas era fixo  determinado pelo perfil dos lobulos do eixo comando de valvulas  o desenho do lobulo rotativo e copiado linearmente pela valvula por meio de seu tucho  afinal de contas  como variar isso   [caption id= attachment_363856  align= aligncenter  width= 626 ] o honda vtec[/caption]  a honda eventualmente descobriria como  adicionando outro lobulo extra com outro desenho de maior levante  que entrava em operaçao via acionamento hidraulico e comando eletronico a uma rotaçao predeterminada  hoje conhecemos este sistema pelo nome de vtec  permitia comando manso ate o meio da faixa  e levantamento suficiente para quase 9000 rpm sem problema algum em alta   [caption id= attachment_363855  align= aligncenter  width= 999 ] rev  valvulas acionadas ou nao[/caption]  mas o jeito que descobriu isso foi meio tangencial  a primeira ideia da honda era  num motor de 4 valvulas por cilindro  fechar duas valvulas durante operaçao de baixo rpm  para dar a restriçao e velocidade necessarias para maior enchimento do cilindro  em alta  abrir todas as valvulas normalmente para maior fluxo e velocidade  bolou um jeito de eletronicamente comandar fluxo hidraulico para um pino que travava a valvula ao seu tucho  com o pino  solto   o comando girava normalmente em cima do tucho  mas sem movimento de valvula  que permanecia fechada  acionado o pino  a valvula abria e fechava  solidaria ao tucho e comando     era o rev  revolution modulated valve control   foi lançado na primeira motocicleta da marca a levar a sigla  cbr   a cbr400r  nc17   lançada em dezembro de 1983  apenas para o mercado japones entao  esta primeira cbr  diferente de suas sucessoras  nao tinha carenagem  era naked  e tinha um motor quatro em linha dohc/16v arrefecido a ar de 399 cm³  onde o sistema rev abria as quatro valvulas a partir de  pasme  9500 rpm  a moto chegava a nada menos que 60 cv a 13 000 rpm   [caption id= attachment_363853  align= aligncenter  width= 999 ] a cbr400 de 1983/1984  rev[/caption]  o sistema de acionamento deste pino via eletrohidraulica permitiu entao o vtec  um lobulo de comando mais bravo ficava  bobo  como a valvula do rev em baixa rotaçao; comandado o pino ele travava o balancim no comando mais agressivo  fazendo ele  mandar  na operaçao da valvula  ou das valvulas   pronto  levante e duraçao de comando variaveis  e o vtec     o vtec foi introduzido em automoveis num motor dohc/16v no japao em 1989  no honda integra xsi  com 1 6 litros e 160 cv aspirados  algo incrivel entao  no mesmo ano  a europa viu a chegada do vtec no honda civic e no honda crx 1 6i vt  o mercado americano viu seu primeiro sistema vtec no v6 do nsx em 1990  foi um grande sucesso  e por isso  o sistema rev foi renomeado hyper vtec dali em diante     mas o vtec era variavel somente em cima de dois perfis fixos de comandos  ou um  ou outro  sem nenhuma variaçao no meio  o ideal  imaginaram imediatamente todos os engenheiros de motor  era variar continuamente o movimento da valvula  so nao se sabia como   entra em cena a bmw  com seu sistema valvetronic  o sistema e complexo e caro  mas realiza exatamente esta funçao de variar o levantamento maximo da valvula a todo momento  atua eletricamente numa alavanca  ou mais de uma  intermediaria entre o comando e o balancim da valvula; variando esta alavanca via uma engrenagem  permite mudar o curso maximo da valvula  e numa faixa enorme  inicialmente variava o lift maximo de 0 18mm a 9 9 mm     o que permite algo realmente fantastico  que particularmente demorei a acreditar quando soube dele pela primeira vez no bmw 316ti compact em 2001  dispensa o uso de uma borboleta na admissao  sim  voce ouviu corretamente  acelera sem borboleta     o comando da borboleta se torna desnecessario pois a restriçao de ar  ou o inverso de restriçao para mais velocidade  e possivel de ser conseguida atuando diretamente na valvula de admissao  a borboleta e uma valvula extra necessaria devido justamente a imprecisao da valvula do motor  nao e incrivel     mas ainda assim  esta preso a geometria fixa do comando  claro  inicialmente nao era usada em alta performance  mas hoje o s58 dos m3/m4 e valvetronic tambem  para o entusiasta e um pouco menos interaçao direta  nao ha como nao ver isso  nao ha mais borboleta  para quem ainda gosta de um cabo ligando o pe a alma do motor  uma tristeza  tudo e filtrado pelo hal2000        mas nao importa  e para frente que se anda  o proximo avanço aqui e eliminar totalmente o comando mecanico  e operar a valvula com controle eletronico direto  o problema e como fazer isso fisicamente num motor  muita gente tenta ha bastante tempo  o koenisegg freevalve vem a cabeça  mas ainda sem sucesso  veremos se um dia alguem  num momento  eureca    resolve isso; os ganhos serao consideraveis   nenhum ganho vem sem perda  porem   o custo tambem aumentara de novo  nao se iluda  cada uma dessas inovaçoes significa mais peças  e mais peças significam mais dinheiro  ou voce e daqueles que acha que o dobro de comandos e o dobro de valvulas vem para voce de gratis     nao  nao e ser contra inovaçao de maneira nenhuma; todas elas que mencionamos aqui sao sensacionais  tanto intelectualmente  quanto no mundo real  mas e sempre bom lembrar o motivo do aparecimento de cada inovaçao  e o que ganhamos e perdemos com elas  nada e perfeito no mundo  tudo e um compromisso  e no fim  apenas uma escolha de qual caminho iremos seguir  mesmo que a escolha nao seja sua  ela existe  e te afeta diretamente