a general motors ja foi a maior empresa do mundo  nao a maior empresa automobilistica  a maior  ponto final  nada vem a toa  foi por muito tempo a mais inovadora das empresas tambem  coincidindo com este status de  a maior   inovadora no modo que fazia carros; na parte gerencial  criou o ano/modelo  a obsolescencia programada  os departamentos de estilo que existem hoje em toda a empresa  e os metodos de construçao  modelaçao  e engenharia que foram imediatamente copiados por todos  a gm inventou a industria atual; todo resto  ate toyota e tesla  e aperfeiçoamento de seu modelo   [caption id= attachment_372901  align= aligncenter  width= 999 ] bill mitchell e seus stingrays[/caption]  mas tambem inovou em engenharia; de uma forma que nunca mais fez dos anos 1980 em diante  a engenharia e o estilo da empresa  principalmente nos anos 1960  lideravam o mundo   ja contamos aqui como o corvette foi criado no departamento de estilo por harley earl  mas como depois foi cooptado pelo engenheiro russo zora arkus duntov para se tornar um carro esporte de verdade  o substituto de earl a partir de 1958  bill mitchell era um entusiasta tambem; tinha suas proprias ideias de como o corvette deveria ser  inclusive tinha sua propria  engenharia de estudio  que podia tambem criar o que bem quisesse  o conflito era inevitavel   [caption id= attachment_372914  align= aligncenter  width= 999 ] zora arkus duntov e o seu sting ray[/caption]  mas o conflito  sempre desagradavel  tende tambem a criar coisas sensacionais como pagamento por todo stress e sofrimento  neste caso  o fruto do conflito  que ja contamos aqui  foi o corvette sting ray  c2  de 1963; um dos mais incriveis automoveis ja criados   https //flatout com br/zora arkus duntov vs bill mitchell a batalha do corvette stingray/  mas nos anos 1960  nao era so o design que desafiava zora e a engenharia da chevrolet sobre o futuro do corvette  o chevrolet research and development  efetivamente o laboratorio de pesquisa de novas tecnologias da divisao chevrolet  liderada por frank winchell  tambem tinha seus proprios planos de desenvolvimento relacionados com alta performance  e o futuro do corvette   [caption id= attachment_372913  align= aligncenter  width= 999 ] a esquerda  frank winchell; depois hap sharp e jim hall  da chaparral[/caption]  os anos de winchell no chevy r&d sao hoje lendarios; mas como sempre em eventos assim  teve vida curta  duram de 1960  quando winchell foi promovido  ate 1967  quando a empresa  para resolver as disputas  nomeou pela primeira vez um executivo chefe para a engenharia de um carro so  e ele se tornou  dono  do corvette  em 1967 zora arkus duntov se torna engenheiro chefe do corvette  mas mais que isso  o primeiro engenheiro chefe de um modelo; outro cargo hoje onipresente da industria  que começou na gm     o chevy r&d ao contrario de zora  conhecidissimo  e famoso ate na imprensa especializada  winchell preferia trabalhar fora dos olhos nao so externos  como tambem da propria liderança  e os outros departamentos da chevrolet  o r&d tinha seu budget e o mandato de desenvolver tecnologia sem o fardo de se preocupar com datas para aplicaçao  para isso  tornou o departamento num laboratorio secreto  onde nem o chefe de winchell tinha coragem de aparecer sem agendamento previo  a entrada era controlada  e o lugar era hermeticamente fechado   [caption id= attachment_372911  align= aligncenter  width= 999 ] larry shinoda  no centro   fazendo o gs ii de rua  studio x[/caption]  o studio x de mitchell  com mandato semelhante e tocado por larry shinoda  frequentemente ajudava tanto zora quanto winchell; mas basicamente a organizaçao de winchell tinha a vantagem de ser autosuficiente   eram cerca de 100 funcionarios  trinta engenheiros  trinta desenhistas  necessarios naquela epoca sem computador  e o resto  os tecnicos talentosos que podiam fabricar qualquer coisa  o r&d nao precisava de ajuda de ninguem  podia desenvolver e construir carros inteiros sem ninguem dentro da empresa saber nada sobre ele   [caption id= attachment_372915  align= aligncenter  width= 999 ] astro i  1967  motor central corvair ohc  obra do chevy r&d[/caption]  com winchell na liderança  um lugar que tentaria de tudo  e marcaria profundamente a empresa  winchell era uma pessoa que nao acreditava no impossivel   impossivel para voce; vou arrumar alguem que faça   e que gostava de experimentar no mundo real  fez com que o seu departamento construisse as mais malucas coisas ja feitas na gm  como um corvette de motor traseiro     os 911 da chevrolet  e o corvette gs ii [caption id= attachment_372893  align= aligncenter  width= 999 ] corvair monza xp 777[/caption]  a primeiro carro esporte que winchell e sua turma fez nao seria um corvette  seus engenheiros acreditavam que o corvair  o chevrolet compacto com o seis cilindros contraposto arrefecido a ar  seria uma base melhor para um carro esporte  mais leve  agil e inerentemente estavel  um porsche da gm   [caption id= attachment_372895  align= aligncenter  width= 999 ] jim musser e o xp 777[/caption]  desta ideia nasceram chassis fabricados pelo r&d com o motor corvair em posiçao central traseira  e traseira  mas ambos com suspensoes avançadas de duplo a sobreposto nos quaro cantos  analole  toni  lapine  o chefe dos engenheiros de mitchell no design  era dono de um porsche 356 carrera 2  e resolveu colaborar  o resultado sao os carros conceito corvair monza  o roadster com motor traseiro  e o cupe com motor central  xp 777   estudos de estilo  sim  mas ambos com os sofisticados chassis do chevy r&d   [caption id= attachment_372894  align= aligncenter  width= 999 ] xp 777[/caption]  sim  a chevrolet podia ter lançado esses carros em 1962  muito antes do porsche 911  e quando os porsche tinham apenas quatro cilindros  os dois conceitos geraram muita discussao  dentro e fora da gm  mas nunca chegaram a ser produzidos em serie  claro   [caption id= attachment_372892  align= aligncenter  width= 940 ] monza spider  motor traseiro[/caption]  mas nao demorou para que esses manicacas do chevy r&d e do studio x viessem com mais ideias   e se a gente trocasse o seis cilindros de 150 cv do xp 777 por um v8 de 5 4 litros do corvette com 340 cv   um prototipo foi feito rapidamente e mostrou se promissor  nascia a ideia do corvette gs ii; o nome usurpado para parecer o sucessor do sensacional  mas natimorto corvette gs de zora   [caption id= attachment_372902  align= aligncenter  width= 999 ] corvette gs ii[/caption]  criado de novo pelo engenheiro do chevy r&d jim musser  o que gerou o apelido para o carro de  musserati   e o studio x de larry shinoda  o corvette gs ii e sensacional  um prototipo que parece saido dos desenhos do speed racer  os oito velocity stacks dos 4 webers apareciam atras  flanqueados por oito tubos de escape aberto inclinados para tras  dezesseis tubos para cima; um visual simplesmente unico     o carro aberto nasceu como um monocoque de chapa de aço soldada a ponto  com uma fina carroceria de fibra de vidro  e um peso total de 660 kg apenas  com o v8 do corvette de 327 cid/5 4 litros central traseiro  era uma fera  o gs iib chegaria a 318 km/h no campo de provas de milford   [caption id= attachment_372912  align= aligncenter  width= 999 ] o desenho de shinoda para o gs ii de rua[/caption]  mas era muito mais que isso  o plano era criar um super corvette  fabricado em 500 unidades  baseado nele  mas com uma carroceria cupe sensacional criada por shinoda  sabemos que isso nao aconteceu; mas o gs ii nao morreu imediatamente  virou um chaparral; uma historia que contaremos em breve     v8 atras do eixo traseiro   o departamento de winchell  como nao poderia deixar de ser  teve outra viagem psicodelica  e se a gente pegasse o outro prototipo corvair de motor traseiro  e colocassemos o v8 la  a experiencia com o gs ii os havia ensinado que o v8 era relativamente leve  sera que funcionaria atras  so ha uma maneira de saber     um prototipo foi criado  com os radiadores tambem atras  e resultou em 70% do peso no eixo traseiro  o assunto teria morrido aqui se nao fosse o estilo  no studio x  shinoda tentava fazer a carroceria para este novo carro do r&d  mas zora  que tambem usava o studio x  ao ver o carro gosta da ideia  e resolve ajudar  conta larry shinoda para karl ludvigsen   [caption id= attachment_372907  align= aligncenter  width= 999 ] xp 819  o corvette de motor traseiro[/caption]   tinhamos recebido a especificaçao mecanica em nosso estudio  mas pegamos o motorista e o movemos para tras e para baixo no carro  tiramos toda a tralha  radiador e etc  da parte de tras e colocamos na frente  estavamos bem avançados em nossos desenhos de linha quando zora pediu ao executivo uma decisao sobre construir um carro com essas especificaçoes      a reuniao foi realizada no estudio de hank haga e zora apresentou o carro  ninguem parecia acreditar ser possivel fazer daquilo um carro bonito; a nao ser frank winchell  que preferiu perguntar a shinoda; este disse que claro que conseguia fazer ele ficar bonito   quando querem ver o carro   no fim  a nova carroceria estava pronta em quatro semanas; recebeu nome codigo de xp 819     um engenheiro de winchell criou o chassi tipo espinha dorsal  soldado em chapa de aço  que fazia o cockpit dividido em dois; tambem continha o tanque de combustivel  o chassi era a estrutura; a carroceria de fibra de vidro contribuia pouco para a rigidez  tanto que permitiu teto targa  como a estrutura estava no meio  as soleiras eram normais e entrada e saida do carro  tranquila  os bancos eram fixos  e o volante e pedaleira ajustaveis     de novo os engenheiros de winchell nao economizaram em suspensao  duplo a sobreposto tubular nas quatro rodas  com geometria de corrida  as geometrias  os rates de mola  e o diametro das barras estabilizadoras foram definidas em computador; entao algo exotico e raro  as rodas  desenhadas por shinoda  eram de aros trançados como uma cesta de vime; seriam usadas nos chaparral  e depois copiadas pela alema bbs     o v8 de bloco pequeno do corvette  o 327 cid/5 4 litros  era acoplado ao unico transeixo disponivel  o powerglide de duas velocidades automatico do pontiac tempest ate 1963  como o transeixo ficava invertido para aplicaçao traseira  o v8 era modificado para girar ao contrario do normal     o entre eixos era de apenas de 2286 mm  90 polegadas   entao nao era um carro grande; e o desenho de shinoda realmente conseguia disfarçar bem as proporçoes diferentes de  rabo longo   o carro acaba pesando 1224 kg  e 70% disso  no eixo traseiro  mas serviu para os objetivos de winchell  estudar o comportamento de carros com bias traseiro extremo  para tal  deveria  porem  usar rodas de mesmo diametro  para um so estepe     por isso  eram de 15 polegadas nos dois eixos  mas de larguras bem diferentes  6 polegadas na frente  e 11 polegadas atras  mas acaba por funcionar bem  os dados de teste mostram que chegou a sustentar 1g no skidpad  ainda que para isso  a roda dianteira de dentro da curva estivesse  100 mm acima do chao   segundo shinoda     aparentemente  o pior  claro  eram as transiçoes; ainda assim  os criadores sustentam que tinha comportamento bom assim tambem  devido as suspensoes dedicadas criadas para ele  e a diferença de tamanho e pressao dos pneus     em retrospecto  um motor de aluminio mais leve  e um transixo sob medida que trouxesse este motor mais para frente poderiam facilmente resolver os problemas de distribuiçao de peso traseira extrema do carro  como acontece no 911  mas como o corvair ja estava  na epoca  se configurando um problema de relaçoes publicas  decidiu se pelo fim do estudo     o xp 819 sofreu em seguida um acidente serio; o engenheiro do r&d paul von valkenbourgh  testando o carro com pneus de tamanho igual nos dois eixos  acabou destruindo o em um acidente  o carro e movido para a oficina de smokey yunick  talvez para escapar do compactador de prototipos da gm     algum tempo depois  sob ordens da gm  yunick corta o chassi do carro em quatro partes com um maçarico  efetivamente destruindo o  mas as quatro partes ficam por ali  esquecidas  ate 1979  quando um colecionador chamado steve tate compra tudo e refaz o chassi completo  hoje  ate onde sabemos  continua na famosa coleçao de mike yeager  da mid america motorsports  um testemunho de uma epoca em que para a gm  nada parecia impossivel