Há exatos 17 anos a Ford apresentava ao mundo a primeira geração do Focus, que veio ao mundo com a responsabilidade de substituir o Escort. Não foi algo simples: em 30 anos de carreira e seis gerações (por aqui tivemos as quatro últimas) o Escort acabou deixando uma grande marca, não apenas nos autódromos (inclusive no Brasil, com equipes como a Greco e campeonatos tanto regionais quanto o brasileiro de Marcas e Pilotos) e no rali, mas também nas ruas e em algumas famílias. Pelo apego, não foram poucos os que ficaram chateados com o fim de sua produção.
O novo produto nasceu com o peso nos ombros de convencer estas pessoas e de levar adiante o legado de um carro familiar, mas de design e tocada esportiva – só que também precisava estabelecer a sua própria identidade. Uma equação desafiadora de se balancear.
A ousadia das linhas do Focus, traçadas pelo francês Claude Lobo (designer do Ka) e pelo australiano John Doughty, se transformou em sua principal assinatura e deu uma boa quebrada de gelo. Era o terceiro veículo da Ford a receber o conceito “new Edge”, com curvas cortadas abruptamente por linhas retas, estilo que também se estendeu às linhas da cabine. Para ficar mais espaçoso, seu entre-eixos saltou de 2,52 m para 2,61 m (hoje ele é de 2,64 m) em relação ao último Escort sedã. Mas não bastava ter visual sofisticado e mais espaço: a turma que ficou acostumada ao Escort RS Cosworth precisava de uma baita base dinâmica para ser convencida.
Hoje, já sabemos: mais do que design, o Focus acabou se tornando uma referência em comportamento dinâmico, sendo um dos primeiros (e únicos) de seu segmento a oferecer suspensão traseira independente do tipo multibraços, desenvolvida pelo engenheiro Richard Parry-Jones – falaremos mais sobre ele adiante.
Naturalmente ele seria um representante da filosofia “win on sunday, sell on monday”: em breve não apenas vieram as versões esportivas ST170, com seu 2.0 de 170 cv preparado pela Cosworth (o grande ícone desta relação Ford-Cosworth foi o motor mais longevo e vitorioso da Fórmula 1, o V8 DFV, com 12 títulos de pilotos e 10 de construtores), e a extremamente modificada RS (leia sobre ela aqui), que deu continuidade à linhagem de esportivos de rua iniciada com o Escort RS1800 nos anos 1970.
E, como este antecessor histórico, o Focus RS foi transformado e preparado para ser o veículo oficial de competições da Ford no WRC. Foi agraciado com alguns dos maiores pilotos da história: Colin McRae, Carlos Sainz, Marcus Grönholm, Mikko Hirvonen – e, como dissemos no post anterior desta série, encerrou um jejum de 27 anos da Ford, conquistando não apenas o título de construtores de 2006, mas também o de 2007. Leia a história do Focus no WRC aqui.
Em 2005 veio a segunda geração, maior, com visual um pouco menos conceitual, mas preservando o ótimo acerto dinâmico e ganhando ainda mais força com a chegada do novo motor 2.5 Duratec turbinado de cinco cilindros nas versões esportivas. O Focus ST passou a contar com 228 cv, enquanto o RS chegou aos 305 cv — ou 350 cv na versão limitada RS500, que era capaz de atingir os 100 km/h em 5,4 s e máxima de 266 km/h!
Em menos de dez anos de estrada, o Focus cumpria sua missão de substituir o Escort, trilhando seu próprio caminho e construindo uma base sólida de fãs. Em 2012 o Focus chegou à sua terceira e atual geração, evoluindo as qualidades que fizeram sua fama. Abaixo veremos alguns dos principais itens de desempenho e de tecnologia que ele oferece hoje no Brasil.
Flex e injeção direta
Embora os “flex” tenham se popularizado no Brasil há cerca de 15 anos, o primeiro motor flexível em combustível da história possui mais de um século: o Ford T. Ele usava carburador com jato de combustível ajustável, o que permitia que funcionasse com gasolina ou etanol de milho – por sinal, combustível que moveu o primeiro carro feito por Henry Ford, em 1896. Mais de um século depois, a marca desenvolveu o primeiro motor flexível com injeção direta de combustível no mundo, o Duratec 2.0 Direct Flex.
A injeção direta possibilita um conjunto mais eficaz energicamente por uma série de razões. Para começar, o corpo de borboleta e os dutos de admissão do coletor e do cabeçote ficam apenas com a tarefa de aspirar ar em vez da mistura ar-combustível, permitindo mais massa de ar. O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão por válvulas de altíssima pressão (sua bomba pressuriza entre 450 e 1.700 psi) e velocidade de resposta – e isso não só permite múltiplas injeções durante o ciclo como também faz com que as gotículas fiquem menores (por sinal, infinitamente menores que na ilustração dramatizada abaixo), melhorando a vaporização dentro da câmara, resfriando mais o ar admitido e fazendo a mistura mais densa, resultando em mais potência produzida.
Como o combustível é injetado diretamente no cilindro, é possível controlar com mais precisão a quantidade que será misturada ao ar admitido, que pode variar inclusive de acordo com a altitude e temperatura ambiente. Além disso, em condições nas quais o motor não precisa desenvolver potência máxima, a proporção de combustível pode ser extremamente baixa sem comprometer o funcionamento do motor, resultando em mais economia. E quando os pistões precisarem de uma refrigeração a mais, a injeção direta pode ser mais generosa na proporção combustível-ar, aumentando a durabilidade do conjunto.
O motor 2.0 Direct Flex é baseado no Duratec 2.0, porém recebeu novo cabeçote com comando duplo variável Ti-VCT e as válvulas injetoras do sistema de injeção direta, que são posicionadas na lateral da câmara de combustão. Os comandos variáveis alteram todo o comportamento de fluxo do motor, resultando em múltiplas personalidades de acordo com a faixa de rotações, possibilitando um comportamento mais frugal em baixa e pegada esportiva em alta. Esse controle preciso da mistura, injeção e ignição, permite que o motor trabalhe com uma taxa de compressão mais alta. No Duratec 2.0 da geração anterior do Focus, a taxa era 10,8:1. Agora, no 2.0 Direct Flex, a relação é 12:1. Com mais compressão, a produção de potência também aumenta: são 178 cv a 6.500 rpm e 22,3 mkgf a 4.500 rpm à disposição do pé direito.
O Focus Fastback usa uma transmissão sequencial de seis marchas, o PowerShift (Getrag 6DCT250), capaz de fazer trocas em 200 milissegundos graças ao sistema de dupla embreagem, que pré-seleciona a marcha seguinte. Você pode fazer as trocas de marcha manualmente pelas aletas (paddle shifters) atrás do volante ou escolher entre dois modos de condução pela alavanca no console: no “D”, a central eletrônica vai operar a transmissão buscando conciliar conforto e economia de combustível. No “S” as trocas ficam mais rápidas e o motor trabalha em rotações mais altas antes de fazer as trocas, opção boa para ultrapassagens e trechos de subida de serra.
Para entender como funciona esse tipo de câmbio, imagine que você tenha uma transmissão normal dividida ao meio em suas funcionalidades. Uma delas irá controlar as marchas pares, e a outra as marchas ímpares. Quando você seleciona a primeira marcha, a outra meia-transmissão já deixa pré-selecionada a segunda marcha. Na hora de trocar a marcha, a embreagem das marchas pares entra em ação por um atuador eletroidráulico. A embreagem ímpar é desacoplada ao mesmo tempo em que a embreagem par é acoplada e coloca a segunda marcha (que já estava pré-selecionada) em ação.
Enquanto isso, a meia-transmissão ímpar já pré-seleciona a terceira marcha. Na hora de evoluir de marcha novamente, a embreagem par desacopla do volante e pré-seleciona a quarta marcha, ao mesmo tempo em que a embreagem ímpar volta a acoplar ao volante para colocar a terceira marcha em ação e assim por diante. Além de ser rápida, a troca sequencial de marchas ajuda a evitar a perda de torque e elimina lapsos na aceleração, permitindo tempos de volta, de aceleração e retomada significativamente mais rápidos.
Justificando o legado
Como dito no começo do texto, quando o Focus estreou no mercado mundial, em 1998, não demorou muito para ele se tornar uma referência em comportamento dinâmico com conforto em seu segmento – isso antes de Colin McRae fazer suas curvas no cascalho olhando pelas janelas laterais. Se uma boa plataforma e um ajuste adequado de cargas de suspensão foram fundamentais, essencial também foi a suspensão independente traseira batizada Control Blade, uma variação mais simples e compacta do sistema multilink, desenvolvida sob a liderança do engenheiro britânico Richard Parry-Jones, nome por trás do desenvolvimento não só do Focus, mas também de nomes como Escort, Sierra, Ka, Fiesta, Puma e Cougar.
Descrito pela publicação norte-americana Edmunds como “guru da dinâmica automotiva”, Parry-Jones é apaixonado por rali desde a infância. Muito influenciado pela filosofia de pilotagem suave e sensível de Jackie Stewart, Richard introduziu na Ford uma metodologia complementar de pilotagem em baixa velocidade e curta distância – o teste dos 50 metros –, que não somente desenvolveu a sensibilidade dinâmica de seus engenheiros como também ajudou a refinar os produtos em sutilezas de ajustes que não podem ser captados em testes de pilotagem extrema.
As suspensões independentes multilink (ou multibraços) são assim chamadas pois usam múltiplas ligações para controlar os movimentos imputados do solo à roda e da carroceria à roda, como a rolagem do veículo, compressões e extensões simétricas e assimétricas, que levam a variações de ângulos de cambagem e convergência que precisam ser controlados por estes braços.
Como aperfeiçoamento da suspensão Multilink convencional, os braços de controle longitudinais foram substituídos pelo Control Blade, que usa dois braços em forma de lâmina ligados ao cubo de roda. Normalmente os braços arrastados limitam o movimento lateral das rodas, enquanto o Control Blade permite o movimento vertical da suspensão sem limitar a variação de convergência e cambagem da roda. Esses movimentos, essenciais para melhor controle dinâmico do caro, eram controlados por um braço transversal inferior e outros dois braços menores superiores, respectivamente.
Com o sistema Control Blade, a Ford conseguiu obter melhor conforto de rodagem, menos ruído e mais controle dinâmico. Além disso, este layout é mais compacto (ocupa quase o mesmo espaço do sistema de eixo de torção, mas apresenta a maior parte dos benefícios do multibraços) e leve, resultando em mais espaço no porta-malas e melhor distribuição de peso. Em meio a concorrentes equipados com os eixos de torção, o Focus levou vantagem dinâmica. Isso levou os rivais a adotar suspensões independentes nas gerações seguintes de seus modelos.
O conceito da Control Blade, contudo, continua eficiente até hoje, sendo adotado na terceira geração do modelo para garantir a mesma qualidade de rodagem e comportamento dinâmico característica.
O Focus Fastback também traz os controles de tração e de estabilidade – batizados pela marca como AdvanceTrac –, que ajudam o motorista a manter o controle do carro em situações de perda de aderência. O sistema funciona com o cruzamento de leituras de acelerômetros e de sensores de rotação e esterçamento das rodas, de posição do volante e de posição da borboleta do acelerador. Desta forma, a central eletrônica consegue definir se há derrapagem ou destracionamento de uma ou mais rodas e a atitude de guinada (yaw) em relação à trajetória do veículo, ou seja, se ele está perdendo a dianteira ou a traseira.
Uma vez interpretado o cenário dinâmico (o que leva poucos milissegundos), a central eletrônica aciona automaticamente os freios de forma isolada em cada roda, com a intenção de produzir um torque de rotação em torno do próprio eixo do carro que contrabalanceie o desequilíbrio dinâmico, mantendo a trajetória e o controle do veículo.
Outro recurso do AdvanceTrac é o Sistema de Estabilidade Preventivo, ou ETS. Esse sistema é um modo ainda mais seguro do controle de estabilidade. Com os sensores citados acima, a central de comando eletrônico detecta situações de alto risco, como uma manobra brusca causada por uma guinada muito rápida no volante, e aciona os freios antes de haver deslizamento ou derrapagem das rodas. Colin McRae nos mandou uma mensagem psicografada dizendo que não curtiu tanto isso, pois inviabiliza o scandinavian flick.
Pacote autônomo
A terceira geração do Focus também traz dois recursos inéditos em seu segmento: o assistente autônomo de frenagem de emergência Active City Stop e o sistema de estacionamento automático de segunda geração, que auxilia o motorista em vagas paralelas (baliza) e perpendiculares.
O assistente de frenagem autônomo Active City Stop monitora o tráfego e, no caso de detectar parada brusca do trânsito à frente e ausência de reação do condutor do Focus Fastback, aciona automaticamente os freios reduzindo a severidade do impacto ou evitando a colisão. O sistema usa sensores instalados no para-brisa dianteiro para medir a distância em relação ao carro da frente. Esses dados são cruzados com a velocidade do carro e, caso a central eletrônica (ECU) perceba o risco de colisão, ela atua sobre os freios via moduladores hidráulicos e sobre a borboleta de acelerador, freando o carro e interrompendo a aceleração sem interferência do motorista.
Já o sistema de estacionamento automático controla sozinho o volante do carro em manobras de estacionamento — o que pode ser uma boa pedida para vagas mais apertadas. Usando sensores nos para-choques dianteiro e traseiro mais um motor elétrico conectado à coluna de direção, o sistema controla o volante e a distância em relação aos outros carros estacionados. Uma vez que o motorista escolheu o tipo de vaga, através do botão no console central, e os sensores calcularam o espaço e autorizaram a manobra, só é preciso controlar o câmbio, acelerador e freio que o sistema faz o restante.
Por último, mas não menos importante, o Focus Fastback também é equipado com faróis Bi-Xenon adaptativos, com defletores que alternam automaticamente a luz de alta intensidade para o farol alto ou baixo. Os projetores também têm incorporados pequenos motores elétricos que os direcionam o facho de luz de acordo com a velocidade do carro e o esterçamento das rodas para iluminar a parte interna das curvas, melhorando a visibilidade e a segurança, especialmente em estradas sinuosas sem iluminação pública. McRae curtiu isso.
Road trip em Mônaco e na bela Atlantic Ocean Road!
Que tal acelerar nas ruas de Mônaco ou na épica Atlantic Ocean Road, na Noruega – com tudo pago para você e para um acompanhante? Estas rotas foram escolhidas pela Ford para que você possa explorar as características dinâmicas do Focus Fastback. Nos próximos posts deste canal traremos detalhes bastante enriquecedores destes roteiros verdadeiramente entusiastas.
Para participar é bastante simples, aí embaixo tem tudo o que você precisa fazer – clique nas instruções para acessar o site oficial. Para receber o cupom virtual citado você vai precisar fazer um cadastro no distribuidor após o test-drive. Fique atento ao : você tem poucos dias para participar!
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Promoção válida de 14.09.2015 a 28.10.2015. Sorteios dias 17 e 31.10.2015, via extração da Loteria Federal. Consulte formas de participação e regulamento completo no site www.fordfocusfastback.com.br/promocao. Imagens ilustrativas. Certificado de Autorização CAIXA 4-1988/2015